为吸引更多的人乘坐公交车，苏黎世制定了公交优先的政策，即路面优先、信号优先和利用计算机系统对全市公交车辆进行统一调度。所谓路面优先是划定公交专用车道，确保公交车快速运行。苏黎世的公交专用车道除了像其他欧洲城市那样在路面上漆上Bus标记以外，还有其别出心裁之处。在有些公交专用车道上他们还植上了草皮，这样既是明显的标记，也能降低噪声，吸纳灰尘，美化环境，丰富城市的色彩。
为了让公交车快速通行，政府花费巨资改造了城市交通信号系统，让公交车辆在交叉路口永远面对绿灯。在交叉路口前300米安装电子感应器，当公交车接近路口时，感应器将信号传递给交通信号灯计算机控制系统，以确保公交车到达路口时，信号灯能及时变为绿色，从而减少运行时间。
另一个让更多瑞士人选择公交车的理由是：方便。瑞士的交通网由各种各样的交通工具及相互衔接协调的线路组成，这包括公共汽车、轻轨电车（类似我国的有轨电车）、快速短途火车。买票分地段和时段，在一个规定范围的地区内和一定的时间内（通常以小时为单位），票价是固定的，而且无限制使用。只要你在这个地区，或这个时间段内，一张车票坐多少次都行。更重要的是，在此期间你可以用它乘包括郊区火车、大巴、电车、轮船在内的4种交通工具中的任一种。
有了上述种种优点，难怪在世界金融中心之一的苏黎世，大银行家们也会将自己的车留在家里坐公交车上班。按照当地交通部门官员的话说，外出乘公交车的不只是工薪阶层，也包括市长、政客、银行家、公司老板等，没有人会觉得坐公交不体面。一组数据很能说明问题：在瑞士第一大城市苏黎世，42％的市民日常出行第一选择是公交车，而在高峰时段，这一比例更高达70％以上，另外还有10％的人骑单车或步行上班，剩下的两成才是开私家车的人。
Ｍ—３０是马德里市区最重要的环形快速交通干道。据马德里城建局官员介绍，这条城市快速路建于上个世纪７０年代，全长３２．５公里。３０多年过去了，城市人口、车辆都大大增加，快速路变成“蜗牛路”，上下班车流高峰时段简直成了停车场。同时，也成了“危险路”、“污染路”，一些路段交通事故频发，噪音、尾气严重污染环境，干扰了道路周边居民的生活。拥堵还加大了马德里中心区道路的压力，使得一些路段成了“肠梗阻”。改造Ｍ—３０，恢复其城市快速交通主干道的功能，同时让它成为“安全路”、“环保路”，是马德里市政建设的重点项目之一。２００４年９月，改造工程开工，挖掘机、推土机等大型机械开进工地，１７家大公司的５０００多劳动者在２０个路段同时施工，，历时近３年、耗资４０亿欧元。这是马德里城市发展历史上最大的交通基础设施改造工程，有以下几个引人注目的特点：
一是多个路段转入地下，建成世界上最长的城市地下交通隧道。Ｍ—３０改造工程南段是一处拱形路段，区段内有３处与进出城高速公路相连，过去是最拥堵的路段。现在，这里新修了一段长５．９公里的隧道。该隧道与东、西段隧道和市区主要大街新修隧道相连，总长达１２公里，为世界上最长的城市交通隧道。Ｍ—３０南段日车流量２６万多辆次，据预测，其中３０％的车辆将走新修的地下隧道，这将大大缓解地面交通压力。二是新建、改建立交枢纽，打通“肠梗阻”。在工程改造中，改建连接进出城高速公路和交通干道的枢纽６处，线路总长３０多公里。这些地段的“肠梗阻”得到彻底疏通。三是全程配置先进的安全系统，改造事故高发地段，行车安全系数得到提高。记者乘车通过南段隧道时看到，隧道内为单向３车道，车道两侧为紧急步行道，电子信号显示屏醒目，隧道一边每隔一段距离有一处标明紧急出口的绿色门。马德里城建局官员介绍说，这段道路由两条单向行驶的行车隧道和中间的安全隧道组成，那些绿色门就是行车隧道连接安全隧道的通道，平时是关闭的，一旦出现严重事故，车辆可以通过这些紧急出口进入安全隧道疏散。全路的安全系统由一个监控中心控制，各处的电子探头将道路运行情况汇集到监控中心，监控中心对全路运行情况一目了然。据介绍，改造后的Ｍ—３０交通事故可下降５０％，每年可减少２０００多万欧元的损失。四是汽车尾气减排效益大。改造后的Ｍ—３０，由于车辆行驶畅通以及隧道内安装了先进的过滤系统，２００７年可减排温室气体３．５万吨，以后随着车流量的增多将逐年增加，到２０３７年年减排量将增至６．４８万吨。此外，可避免汽车尾气中８０％的可吸入颗粒排放到大气中。减排的经济效益将从５５０万欧元逐步增加到１０００万欧元。另外，由于多个路段转入地下和安装隔音降噪装置，可大幅度降低车流噪音对道路附近居民的干扰。五是结合道路改造，恢复道路两侧绿色植被，改善自然景观。记者乘车从南段隧道进入西南段隧道时，城建局官员挥手向上指着说，隧道上面就是马德里最重要的河流曼萨纳雷斯河。过去Ｍ—３０占据着河岸，河水污染严重，自然景观遭到破坏。现在，这段道路转入地下，腾出的地皮还给曼萨纳雷斯河，恢复绿色植被，两岸恢复绿地可达１００万平方米。此外，按计划，道路改造工程周边地区还将植树２５万多株。记者看到，在曼萨纳雷斯河两岸的一些地段，园林工人正在植树种草，一些地方小树已成林。马德里市区西南部将再现过去一条清流两岸绿的自然景观，成为人们散步休闲的好去处。
智利首都圣地亚哥地处安第斯山脉和海岸山脉之间的谷地，市区空气流动受阻，空气污染物难以排出。智利国家环境委员会的统计显示，圣地亚哥城市空气中颗粒物的６．５％来自汽车尾气，７８．９％来自道路上因车辆行驶而飞扬的尘土。从上世纪８０年代起，圣地亚哥采取多种车辆限行措施，既减轻了空气污染，也缓解了交通压力。
首先，圣地亚哥将车辆根据牌照尾号分为５组，从周一至周五，每天限制其中一组车辆上路行驶，限行车号由有关部门事先通过媒体公布。如果某天的空气污染指数超标，根据“环境提示”、“环境预警”和“环境紧急状况”３个级别，限行车辆将分别增加到２组、３组甚至４组。
其次，对未安装尾气催化转换器的车辆采取限行措施。智利汽车均在挡风玻璃明显位置上，贴有绿色或红色验车标志，以区分车辆是否安装了尾气催化转换器。长期以来，圣地亚哥一直对没有安装尾气催化转换器的车辆采取限行措施，以鼓励环保型车辆的使用。
第三，减免车辆行驶许可费，以鼓励车主少开车。智利车主不必缴纳养路费，但每年要缴纳车辆行驶许可费。圣地亚哥市政府规定，如果车主希望“无限制”行驶，就需多缴纳行驶许可费；如果车主愿意每周少开几天车，可以免除部分行驶许可费；如果车主决定从周一到周五都不开车，可以免交行驶许可费。
第四，延长限行期限。圣地亚哥从１９８６年起，就从每年３月至８月实施车辆限行措施。近年来，由于机动车数量不断增多，环境压力不断加大，限行期限也改为每年３月至１２月，即一年当中，只有头两个月不限行。此外，每个限行日的限行时间也有所改变，起初一律为６时３０分至２０时３０分，近年则针对不同车辆做出更明确的规定，如规定普通乘用车的限行时间为７时３０分至２１时。
由于圣地亚哥市民有逢周五开车外出度周末的习惯，当地政府还轮流调整各组车辆的限行日。此外，在市郊路段行驶的车辆、以电力或天然气为动力来源的车辆、救护车、消防车和警车等不受限行规定限制。送病人上医院的车辆和某些特种车辆则可以在获得交管部门许可的情况下上路。
智利专家认为，单纯的车辆限行措施有助于短期改善交通拥堵状况，但长期实施其效果会明显减弱，也不能真正降低民众购车热情。实际上，很多圣地亚哥人为免受限行措施影响而购买第二辆车，从而严重影响了车辆限行措施的效果。圣地亚哥市民罗宾森表示，车辆限行措施在一定程度上减轻了污染，“还给了圣地亚哥一片蓝天”。市民埃雷拉认为，因为圣地亚哥城市面积小、人口密度高，限行措施非常必要。市民戈麦斯则认为，对私人车辆采取限行措施是对公民权利的一种侵犯，因为车主都缴纳了行驶许可费。
“收费治堵，限大放小”是英国交通管理部门近年来解决交通拥堵和治理空气污染问题的主要措施和基本思路。从２００３年至今，英国交通部门已先后出台多项措施，让多开车的人付出更高昂的成本，并且计划以机动车尾气排量作为新的“限行”标准。
２００３年２月，伦敦市中心开始划定“收费区”，并对在周一至周五早７点至晚６点半驶入该区域的车辆征收“拥堵费”，每天８英镑。这项措施在一定程度上改善了伦敦市中心的交通状况，高峰时段交通拥堵率在２００４年下降了３０％。２００７年２月，伦敦交通署进一步扩大收费区范围。英格兰西北部城市曼彻斯特也计划于２０１２年之前在进入市中心的几条繁忙道路上开始收取最低为５英镑的“进城费”。不过统计显示，收取拥堵费的效果并不理想。虽然该计划在实行的第一年交通拥堵率有较大幅度下降，但是近一两年拥堵率又有所上升，只比计划实行前低８％。伦敦交通部门已着手对原有的收费政策进行改革，将所收取的费用与机动车尾气排量挂钩，从而把拥堵�
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