泄铮椒焦铮鞘械缆访婊手挥校ィ蟠蟮陀诠仕健Ｗ柿舷允荆泄�600多个大中城市的道路总长不足20万公里，却容纳着50％的机动车，支撑着70％的社会经济运行。近年来，国内汽车以平均每年15％的速度快速增长，而与此同时，道路建设里程每年增幅仅为3％…5％，车路增长供需矛盾日益激化。据人民网2005年报道，北京市区四环以内的道路面积率只有12％，北京市按照规划最多也只能达到18％…20％，但是一般发达国家的道路面积率都在30％以上。据北京市建委2004年资料显示，与发达国家城市相比，北京的道路基础设施无疑是落后的，因此扩充道路设施，逐步完善道路网结构是应该的也是必须的，这也是前几年城市交通基础设施建设的重点。但是北京市市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以大幅度扩充，结构调整难度很大；即使按照远期规划指标实现，市区道路面积率也只能达到20％左右。而华盛顿道路用地率为45％，伦敦为35％。城市居住区的规模也越来越大，许多已经超过2平方公里，而且采用封闭式管理，形成新的“大院”，切断了与城市主次干道的联系，破坏了城市道路网络系统的完整性。如在美国称为典型的方格式城市中，一个街区的长度通常是75米，而我们却长达250米，而且许多单位还将大门直接面向主干道，致使交通管理非常困难。在城市建成区快速扩张的同时，城市道路设施水平与实际需求有比较大的差距。
其次，由于设计的不合理导致道路效益无法充分发挥，也是某些路段交通拥堵的一个原因。有的主干路由于缺乏周围配套路网，主干路的作用也受到限制。莲石路的修建使门头沟方向进城变得空前顺畅，但是一到莲花桥，就开始拥堵起来。究其原因，是因为西客站前进入北广场的道路太窄，根本无法满足交通流量的需求，致使车辆行驶不畅，一直影响到莲石路主路。一个每天吐纳数万人乃至数十万人的大型火车站，其进站通道竟设计为仅容一车通过，再加上行人与车辆交通混行，这样的设计怎能不堵车呢？通惠河北路通车之后，从通州方向进城变得十分顺畅。但进入二环的车辆会觉得很郁闷。通惠河北路进入二环主路也只有一条车道，而且还有与广渠门立交桥盘桥车辆互相交叉，使得走通惠河北路的车辆无法顺利进入二环主路。每天早晚高峰时排队等着进入二环的车辆绵延数百米，这使得通惠河北路的效益被抵消了一大半。一个花费巨资建设的交通项目，投入使用之日往往就是交通拥堵之时。德胜门外大街也是如此。德胜门外大街修建成为快速路后，进城的车流迅速集中到德胜门立交桥，而该立交桥早已饱和，难以消化迅速集中的车流，造成进城车流的严重拥堵。因此，投巨资修建的德胜门外大街，进城的效率改善得非常有限。这种现象绝不是用车流量增加过快所能解释的。造成当前北京交通拥堵原因很多，某些道路交通规划设计的不合理是其中重要因素之一。香港的道路弯弯曲曲，没有全市环形路，像内地常见的笔直大道也不多。但香港的道路设计却很有讲究。一条大路之间，必有无数的小道穿插其间，供车辆绕道使用。而且这些小道大都是单行线，不会拥挤。坐出租车，有时两地看似很近，但却绕来绕去，虽然绕了一点，但不堵。另外，香港街头红绿灯挺多，虽然给行人带来不便，但却方便车辆行驶。道路交通规划的不合理，交通工程设计上的一纸失误损失惊人。它不但使巨额投资不能产生相应效益，让行人备受行路艰难之苦，也使交通管理部门疲于奔命。
北京二环路的西直门立交桥曾经成为一个严重堵点，结果采取了拆除重建的办法。然而实际情况是，重建的立交桥并没有根本解决该矛盾。而且重建的西直门立交桥在不少司机的眼中，就是一个怪物。不少司机自这个桥上走了好多年，但是至今也还弄不清从学院路方向去西直门内大街怎么走，也不知道从西直门外大街去西二环怎么走。从北二环去学院路如果是第一次走也会误入歧途。西直门立交桥规模巨大，想必耗资也不是个小数。但就是这样一个立交桥，不知当初设计的指导思想是什么，竟然给行路人带来如此之多的不便。在医学上，解决血管堵塞的问题，除了采取疏通的办法（如做支架），外科医生经常采用的另一种方法是“搭桥”，即不去解决堵塞的部分，而是重新设计另一条路绕过堵塞的部分。解决西直门立交桥堵塞的难题，其实也可以采取在高粱桥（或西直门北顺城街、后桃园胡同）一带分流学院路车流的做法，疏通高粱桥东河沿与学院路的衔接，疏通高粱桥到北礼士路等相关道路。这样做的好处，一是保留了北京最早的立交桥，减少了投资；二是没有直接增加二环路、学院路的车流；三是增加了车辆多重选择的余地。
有些连普通人都能发现的设计错误，为什么有的交通规划部门和专业设计人员竟会视而不见呢？究其原因，其一，就是我们的一些包括交通设施在内的公共设施的规划设计和建造者，在布局设计上，或长官意志，讲求“形象”，好大喜功；或片面求新求奇，就是没有把公众的需要放在第一位。其二，规划设计人员缺乏现代城市建设理念，不懂得以发展眼光、超前眼光、经济社会全局的眼光谋划道路交通。其三是道路交通设计不搞公开竞标，不征求公众意见，考虑公众需要少，使许多好的设计方案难有机会被釆用。
不同的立交桥设计成不同的通行方式，转弯时有的是盘桥，有的是环岛，有的就更复杂一些，常常令驾驶员头疼。在北京，别说本地驾驶员，就是常在路上开车的北京驾驶员也常常被不同通行方式的立交桥弄得晕头转向。以东二环建国门桥为例，长安街去往东二环的匝道直接通到东二环主路，一旦主路饱和，左转盘桥的车辆就只能排上东长安街，致使局部路段拥堵。北京几乎所有的立交桥从主路盘桥转弯的匝道都只有一条。这对于主路上的交通流量来说是不够用的。还有就是某些路段的环岛设计。环岛的设计方式在车流量不大的情况下，避免了红绿灯的制约，使车辆能够流动起来，节约路口等候时间。但是车流量大的情况下，环岛就没有任何优越性了，反而会成为路口拥堵的原因。因为车辆在通过环岛时，不同行驶方向之间的车辆要经过至少两次交叉，有的要经过三次交叉。车流量大的情况下，车辆前后首尾相接，就没有了相互交叉的空间。各个方向的车辆互不相让，势必叉死，造成严重的交通拥堵。原来北京有几处著名的环岛都是由于这个原因被改造。玉泉营环岛被改造成了立交桥。西直门立交桥原来也是环岛方式，曾是一个严重的堵点，后被炸掉修建了新的立交桥。现在东二环上还有这样的立交桥，由于堵车严重，不得不在立交桥安装了信号灯来控制。立交桥安装红绿灯，看起来可笑，但也是目前为缓解拥堵的无奈之举吧。
在城市交通设计方面，特别是立交桥与交叉路口等通行方式方面应该整齐划一，推行标准化的设计模式。片面强调所谓“特色”与“个性”就容易使人误入歧途。通行方式整齐划一，有助于克服设计者与使用者之间存在的关于道路交通信息不对称的情况，有利于取得良好的社会利益。所有的路口、立交桥都采用完全同一的通行方式和设计规则，只要知道一个路口的转向方式，例如左转弯，那么按照这种方式行进，就可以在任何一个路口轻松地完成向左转向。所有的路口都设计、改造成为可以右转弯，而避免任何需要临时调整的“特例”，不论在哪一个路口，右转弯都不应存在障碍。城市交通是涉及百姓的公共事业。因此，应该在尽可能大的范围内吸引公众参与设计，使城市交通设施的修建更加人性化，更符合群众的交通需要，更具有亲和力。
再次，道路交通设施落后，未经及时改造，不能适应现代交通发展的需要是导致交通拥堵的又一重要原因。北京市的道路设施落后，有其历史原因。北京的道路是明代修建的，因为明朝人不善骑射，为了防止蒙古军攻入城后长驱直入，城市道路明显偏窄，且胡同口错位，便于步兵巷战，因此，北京的道路是按照抬轿子、步兵巷战设计的，从抬轿子、步行到汽车交通，这个“代沟”可想而知。正因为如此，北京的道路适合机动车行驶的本身就很少，再加上市中心故宫、北海、天坛等无法改造开发的“屏障”，导致北京道路密度明显低于其他大城市，而且北京多断头路，南北向贯通的主干道几乎没有。北京道路本身就存在先天不足的问题，新中国成立后，又没有得到应有的关注，致使问题日渐突出。在修建二环、三环以后，很快东西二环、三环就成为交通拥堵路段，就是因为整个北京城区缺少南北干道，使得东西二环、三环更多地承担起了南北主干道的功能。由于北京城市交通发展历史的局限，过去兴建的一些道路设施已经开始显现出不能适应当前交通形势的情况，对这些设施加以改造是必然的。纵观许多发达国家的经验，道路改建、改造未必一定要“推倒重来”。澳大利亚墨尔本市的许多道路与城市本身的“年龄”相同；意大利古城罗马的城市道路体系在四百多年以前即以成型，多年来始终是以增补整理为主要任务。北京城市道路的改造与建设则不然，在大多数情况下选择了“拆除另建”与“尽量扩宽”的方式，容易造成“一路畅通到路口，路口一堵大家愁”的后果。更何况有些新路的设计繁琐，华而不实，花钱不少，效率很低。事实上，“交通”的本意应该是“交叉顺畅，四通八达”，其最高境界是形成多通道自由互联的网络�