补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还有很大差距。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测的技术还不很完善，难以准确地预见未来发展动态。因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。道路交通网一旦形成，将随着历史的发展一直延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也不会有大的变化。况且，城市在发展壮大的过程中，道路交通网还要不断延伸、扩大，往往规划要在二三十年后才实现。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。
城市道路交通发展战略规划，首先要分析影响城市道路交通发展的外部环境和内部环境，从社会经济发展、城市人口增长、有关政策制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定城市交通发展的水平和目标，预估未来的城市客货流量、流向，确定城市对外交通和市内交通的各种交通网络的布局，及各种交通的用地规模和位置，并落实在规划图纸上。同时，还应提出保证交通规划实施的各项交通政策建议，因此，规划图纸和规划说明报告同等重要。在旧城进行城市交通规划和制定交通政策时，为了使土地的开发强度、车辆数和交通量的增长能与城市道路、停车设施等所提供的交通容量相适应，可以进行交通需求管理，控制地块上的建筑容积率，以及采取各种措施，在一定的时间或空间范围内禁止或限制某种交通工具通行，鼓励和发展占用城市道路时空少的交通工具。
城市道路交通综合网络规划的重点是在工程技术上下功夫，认真考虑实施规划的可能性。通过对城市的地形、地物，工程技术能力和水平，城市经济的发展和建设财力等多方面的深入调查研究、综合分析，结合各种规划构思，寻求多种适用、经济的方案，再经过技术经济、环境等方面效益的评价比较，工程建设费用的估算，排出分期建设的序列，供决策者择优实施。城市中使用的各种交通方式都有各自的优缺点，应本着扬长避短的精神，结合本城市的具体情况选择，切忌绝对化。对于城市中的公共交通和个体交通（自行车和小汽车）的发展，应视为一对互相补充的合作者，让市民在出行活动中掌握交通主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，得到最方便、省时、经济的效果，从节约城市停车用地、节约交通能源、减少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出发，优先发展公共交通。
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理等，在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用，有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。
交通历来是经济发展的先行官。“要想富，先修路”，老百姓的形象语言深刻地反映了交通与经济发展的关系。城市规划也必须交通先行。但现在城市建设中交通滞后的现象仍然存在。其中一个突出的问题就是新建居民小区的交通出行。
近几年，随着新建居民小区越来越多，地段越来越远，一些小区居民出行难的问题也渐渐暴露出来。尤其是不少居住在经济适用房小区的残疾人、老人更是感到出行不便。家住望京西园一区的居民们刚搬进新居时，从望京花园小区门口一直走到北五环路边，将近3公里之内没有一个公交车站。从最北边的住宅楼到最近的公交车站步行至少需要20分钟。有的居民家里孩子生病，半夜三更开着车往医院跑，可是由于刚搬来不久，对道路不熟悉，七绕八绕就是找不到去医院最近的那条路，最后把车开到了“死胡同”。 像望京小区存在的这些问题在北京市的一些新建小区十分普遍。很多“黑摩的”和非法经营的人力三轮车瞅准了这块市场。据了解，望京小区的“黑摩的”总数曾经高达1000多辆，人力车也有100多辆。虽然这些车的安全性能和乘坐价格都无法保证，但是在没有快捷、经济的交通工具时，“黑摩的”成了居民出行的无奈选择。
新建居民区交通规划与建设滞后的问题，天通苑是一个典型的例子。天通苑小区是北京市首批19片经济适用房建设项目之一，规划居住18万人，相当于半个崇文区的人口，三分之一的东城区人口。在天通苑已入住11万人口的情况下，通往市区的唯一道路就是立汤路。这条路几乎每天必堵，少则1小时，最长一次达12个小时。公交车也极不方便，轨道交通迟迟未能开工。因交通拥堵，居民不得不清晨5时起床送孩子上学。搬进天通苑小区的王素云女士由于小孩在城里上初中，不得不将经济适用房出租出去，然后再用租金到朝阳区租一间房屋暂住。“没办法，总不能让孩子每天城里城外来回跑。”王素云说。由于当初小区的设计施工对居民的出行考虑不周，导致小区内部的道路不能和已运行的公交线路相连，北京很多建好的或者是正在建设中的小区或多或少都涉及到上述问题，开发商的楼越盖越高，户型设计越来越豪华，房价也随之越涨越高。可是当人们在支付了高额的费用之后，却往往发现住进了一个交通不便、公共设施不全的小区。在居民们的不懈反映下，从2001年开始，天通苑问题受到政协委员们的高度关注。在当年的北京市“两会”上，委员们就提交了8个提案，到了2004年陡增到14个。 “天通苑现象”不仅引发了社会各界的极大关注，还被北京市政协确定为当年市政协重点督办提案之一。政协委员们在对天通苑地区进行了实地调查后指出，天通苑问题是城市建设高速发展中出现的问题，具有普遍性、复杂性和综合性。对这些问题的反思与解决，对于正在建设或将要建设的大型小区具有特别重要的参考价值。
安居乐业，是每个人的梦想。为让居民这个梦想早日实现，从上世纪90年代起，北京市的住宅建设重点从市区转向边缘地带和卫星城镇。按目前总体规划，边缘地带居住人口将由2000年的140万人增加到2010年的200万人以上。这表明，今后许多北京人将会从市区搬到郊区。但牵出城外的居民首先遇到的就是交通问题。这些居民虽然搬到郊区居住，但工作单位仍在市区。因进城的公共交通不方便，迫使这些居民不得不采用自驾车方式进城上班。这样做的结果，使得原来在城里居住又在城里上班的居民，本来靠骑自行车甚至步行就可以从家到单位上班，现在只能开车，由此增加了大量的交通出行。现在每天早晚北京的交通流动体现为一种潮汐规律，即早晨如涨潮般涌向市中心，晚上下班时又如退潮一般向城四周分散。早晚高峰进出城的道路分外拥堵。在规划上，只注重居民的向郊区分散，而没有相应将一些机关、企事业单位同时向郊区分散，是造成这种现象的主要原因。
交通先行本应是城市交通规划的基本原则，但现在某些交通部门的工作原则却与此正好相反。北京的一些居民小区在规划时就被安排在很多偏远的地区，在规划部门作规划方案时应是一并考虑安排了交通出行问题的。但是具体到道路施工部门、公共交通部门和计划、财政部门就不完全是这样了。往往是小区竣工了道路施工尚未开始，客流量不达到一定数量公交车就不会开通，轨道交通更是居民达不到一定数量就不会开建。有时有的小区居民反映出行难，交通部门的公然答复就是客流量没有达到开通公交条件。在这种工作原则指导下，小区居民出行难的问题怎么能解决呢？交通先行就是要发挥交通的引导作用。根据城市总体规划，把轨道交通修起来，就吸引开发商到轨道交通沿线盖房子；小区一建成，公交就开通，居民才能放心地搬过来，入住率就很快提高到应有水平。做不到交通先行，城市规划就难以得到很好的执行落实。书 包 网 txt小说上传分享
17、大型活动的交通组织
17、大型活动的交通组织
北京作为全国的政治、文化中心，每年都要举行很多重要的大型活动。在政治活动方面，每年都要举行全国“两会”以及许多国际�